Il y 8 fils:

1 noir : qui va à la masse
1 noir/blanc : qui est mis à la masse pour arrêter le moteur soit par la clef de contact soit par le coupe circuit d'allumage .Utilisation possible : le débrancher pour démarrer quand on a cassé son contacteur ou perdu ses clefs.
1 orange: sortie du condensateur qui se décharge dans la bobine
1 rouge et 1 brun 2 eme sortie de l'alternateur pour alimenter le C.D.I. et charger la capacité qui sera brutalement déchargée  dans la bobine d'allumage .
        -Remarque le circuit d' alimentation du CDI est indépendant de celui de la batterie et de l'éclairage . En effet le stator est muni de deux enroulements : Un pour alimenter le CDI et un autre connecté au régulateur de tension pour l'éclairage et charger la batterie.
Si votre moto tombe en "marche/en panne" d'allumage en bricolant le régulateur ou en débranchant une ampoule c'est que le stator, ou les fils qui assurent la liaison,  ne sont plus isoler et sont à remplacer/refaire. Désoler Geo, si je m'étais penché la dessus avant , j'aurai su pour toi !!
1 vert commun aux 2 capteurs
1 blanc/vert   capteur 12 ° (bobinage)
1 blanc/rouge capteur 36° (bobinage)


Valeur :

Le commun aux deux capteurs est mis à la masse
Les 2 capteurs ont une impédance de 92 à 138 Ohms  ( Vert Blanc-vert ou Vert Blanc-rouge)
Enroulement Alternateur CDI  de 84 à 156 Ohms (20° C)  (Marron rouge)
Bobine Primaire: de 0.48 à 0.72 Ohms (Orange noir)
Bobine Secondaire: de 5.2 k  à 7.8 kOhms
Antiparasite: 5 kOhms
Le file rouge de l'alternateur "CDI" est connecté à la masse par une résistance de  1.8 Ohms quand le contact est coupé .Il  présente une tension de diode (  0.5 volt ) lorsque le contact est mis

De ce que j'ai déja observé il y a 1 étincelle par tour moteur ce qui n'est pas trop choquant : les flat twins style 2 CV ou BMW n'ont pas de tête de "delco"et il y a une étincelle simultanément dans chacun des cylindres . Seule une étincelle sur deux est utile .

Principe:
Une capacité est chargé à ~200 Volts et est brusquement déchargé (en fonction des signaux fournis par les deux capteurs et du régime moteur) dans le primaire de la bobine (qui n'est rien d'autre qu'un transformateur de tension).

COURBES OBSERVEES

Sortie alternateur : on notera la faiblesse des premières alternances (en bleu) qui suivent la décharge de la capacité .La cause est sans doute la récharge de celle ci	Durée de la décharge 35.8 us  tension 200V environ
"Avance" à 1000trs/mn  13.5° Echelle horizontale 1 ms / carreau Avance minimum: L'étincelle de la bougie est synchrone du capteur 12°	"Avance" à 2000trs/mn  18.5 ° Echelle horizontale 400 us / carreau L'étincelle est entre les les deux signaux des capteurs
"Avance" à 3000trs/mn  26.8° Echelle horizontale 200 us / carreau	"Avance" à 4000trs/mn  36° Echelle horizontale 200 us / carreau L'avance est arrivé à sa valeur maximum: L'étincelle est synchrone du capteur à 36 °

 
Arrivé à ce stade, j'ai fait le maxi de ce que je pouvais faire. Pour faire davantage il faudrait disposer d'un CDI HS pour pouvoir le disséquer. Comme l'a fait remarquer Jacques il existe un site intéressant qui parle du CDI  ( http://perso.wanadoo.fr/transmic/index.htm ) avec un schéma que je ne parviens pas à comprendre. Il me semble incomplet et, est peut être erroné. Je suis un peu comme St Thomas, j'ai besoin de voir.

Proposition (1) : Si l'un d'entre vous à un CDI HS ....  et qu'il est près à me le céder alors ...
        Et si je lui dépanne (si cela est faisable) , ça motive quelqu'un ???
         Nota : le CDI est completement moulé et le risque de le déteriorer completement en le sortant de sa résine n'est pas nul .